Łukasz Kuczera, WP SportoweFakty: Jak to się stało, że w Krakowie mamy fabrykę rajdówek, o której tak naprawdę wiedzą nieliczni?
Maciej Woda, dyrektor M-Sport Polska: Zaczęło się od tego, że sam kiedyś startowałem w rajdach i marzyłem, by zostać mistrzem świata. W pewnym momencie zderzyłem się z rzeczywistością finansową motorsportu i nie mogłem kontynuować kariery. Zacząłem pracować dla Tomka Kuchara, który przesiadł się do samochodu WRC. Przez dwa lata działaliśmy razem, po czym odszedłem z jego zespołu.
Szukałem pracy w topowym motorsporcie. Musiało się to wiązać z wyjazdem z Polski, bo w naszym kraju takiej możliwości nie było. Dostałem okres próbny M-Sporcie we wrześniu 2004 roku, później pracę na stałe. Zacząłem od bycia mechanikiem, później budowałem silniki WRC. W drugiej połowie 2005 roku postanowiłem odejść z M-Sportu, poszukać czegoś innego, bardziej w stronę wyścigów. Dostałem pracę w firmie Zytek, która produkowała silniki V8 dla serii wyścigowej A1 Grand Prix.
Niech zgadnę. Brakowało panu rajdów?
Tak. Czułem, że są bliższe mojemu sercu. W 2006 roku wróciłem do M-Sportu na stanowisko młodszego inżyniera. Wyjeżdżałem na rajdy, starałem się być osobą, na którą można liczyć. Tak zbudowałem dobre relacje z Malcolmem Wilsonem, który jest właścicielem firmy.
W 2009 roku Rajd Polski po raz pierwszy był rundą mistrzostw świata WRC. Przed imprezą był dramat. W Mikołajkach były duże ulewy, a park serwisowy znajdował się na miękkiej nawierzchni. Zespoły tonęły w błocie, potrzebne były ciągniki do ich wyciągania. Nie zapowiadało się to dobrze, ale wraz z nadejściem rajdu, pogoda się poprawiła i błoto odparowało. Pojawiły się nieprawdopodobne ilości kibiców, do tego bardzo fajne odcinki specjalne. Świetna atmosfera i bardzo dobre wyniki.
ZOBACZ WIDEO: Artur Siódmiak dziś jest legendą. “Wychowałem się na blokowisku”
Na odcinek przed końcem mieliśmy dwa pierwsze miejsca w klasyfikacji. Szliśmy z Malcolmem na ostatnie przegrupowanie, zapytałem go o Polskę. Był bardzo pozytywnie nastawiony do naszego kraju, wcześniej był też kilka dni w Krakowie i mu się spodobał. Czułem się dobrze w swojej pracy, ale wiedziałem, że w którymś momencie będę chciał wrócić do Polski. To była moja szansa, więc zapytałem szefa M-Sportu, że skoro mu się tak u nas podoba, to czemu u nas nie zainwestuje. Odpowiedź padła: “czemu nie?”.
Czyli żart przerodził się w coś realnego. Łatwo było przekonać Brytyjczyków?
Cały czas cisnąłem Malcolma w tym kierunku. Z różnymi perypetiami, ale pod koniec 2010 roku udało nam się podjąć decyzję, że ruszamy w Polsce z programem dla młodych kierowców – Akademia WRC. To nie było planowane. Malcolm przechodząc obok mnie na Rajdzie Hiszpanii rzucił nagle, że wygraliśmy kontrakt na Akademię WRC. Ja w tym momencie nawet nie wiedziałem, co to jest. On mi zaczął opowiadać, że to maksymalnie 20 aut, że będzie w sam raz na początek.
Usłyszałem, że mam znaleźć jakiś warsztat w Polsce, zatrudnić ludzi i zacząć działać. Mieliśmy pół roku, aby się przygotować. To dużo i mało, bo nie mieliśmy nic. Na Rajdzie Portugalii mieliśmy 18 rajdówek do obsługi. Było ok. 50 osób, które nigdy ze sobą nie pracowały i nie znały tych samochodów. Wcześniej udało mi się zatrudnić na stałe 8 mechaników, których wysłałem do Wielkiej Brytanii, aby tam pracowali przy rajdówkach, bo wtedy budowaliśmy je jeszcze na Wyspach.
Musieliśmy też kupić ciężarówki, wyposażyć je. To było dużo wyzwanie. Nigdy nie zapomnę słów Malcolma, że przynajmniej nie muszę się martwić o samochody, bo one są przetestowane, zbudowane w Anglii i nie będzie z nimi problemami. Tymczasem wróciliśmy z Portugalii i z 18 aut tylko dwa nie były uszkodzone. Reszta była porozbijana, połamane zawieszenia, pozacierane silniki, porozwalane skrzynie biegów. Armagedon.
Cały 2011 rok był wyzwaniem za wyzwaniem. Obsługa samochodów rodziła kolejne, ale przetrwaliśmy. Teraz w Krakowie mamy nowy zakład, który wybudowaliśmy w 2017 roku. Mamy zatrudnionych ok. 80 osób. Jesteśmy całkowicie samowystarczalni, jeśli chodzi o projektowanie, budowanie, obsługę i sprzedaż samochodów rajdowych niższej kategorii. Mamy bardzo fajny zespół, cały czas prowadzimy program Junior WRC.
Załoga liczy ok. 80 osób, na bieżąco rekrutujecie nowych pracowników. Roboty wam nie brakuje?
Tak. Nie jesteśmy w ogóle uzależnieni od Anglii. Naszym podstawowym produktem są samochody klasy Rally3. To jest nasz pomysł i kategoria, którą stworzyliśmy. My nawet zaproponowaliśmy ją Międzynarodowej Federacji Samochodowej (FIA) i napisaliśmy dla FIA przepisy dla niej – zarówno po angielsku, jak i francusku. I to nie znając francuskiego!
Mamy świetny zespół ludzi, którzy są dużymi pasjonatami i profesjonalistami. Jestem dumny z tego, co udało nam się zbudować w Krakowie. Ściągnięcie zespołu fabrycznego do Polski jakieś 20 lat temu wydawało się niemożliwe. Gdy pierwszy raz przyjechałem do M-Sportu w 2003 roku jako klient, to towarzyszył mi mechanik pracujący dla Tomka Kuchara. Położył skrzynkę narzędziową w ich warsztacie i stwierdził, że fajnie byłoby pracować w takim miejscu na stałe. To się wydawało nieosiągalne z perspektywy Polaka, a teraz to chleb powszedni.
Jak wygląda narodowość pracowników? Mamy w Polsce tylu specjalistów od budowy rajdówek, że nie trzeba posilać się obcokrajowcami?
Mamy całkowicie polski zespół. Mamy jeden wyjątek w firmie. W blacharni zatrudniony jest jeden Ukrainiec, który ma zresztą długi staż. Projektanci, inżynierzy, sprzedaż, obsługa klientów – to wszystko są Polacy. Czy mamy dość wykwalifikowanych pracowników? Niektórzy uważają, że Anglia powinna mieć takie standardy jak my i powinna się od nas uczyć. Dlatego nie mamy się czego wstydzić.
Nie ukrywam, że pomogło moje doświadczenie z Wielkiej Brytanii. Przepracowałem w M-Sporcie siedem lat i to na różnych szczeblach. Byłem mechanikiem, zajmowałem się częściami i dużo rzeczy liznąłem. W samochodach zajmowałem się wszystkim. Nie umiem jedynie spawać. Pewnie nie zrobiłbym niektórych czynności tak dobrze, jak ludzie, którzy się tym zajmują w M-Sporcie, bo nie mam wprawy, ale zaczynając z fabryką w Polsce miałem obraz, czego potrzebuję. Zawsze zwracałem dużą uwagę na szczegóły. Na tym byłem uczulony.
Pierwszych pracowników wysyłałem do Anglii. My jako Polacy mamy taką naturę, że zawsze chcemy zrobić coś po swojemu. Pewnego dnia przyszli do mnie chłopacy, że Anglicy robią tak, ale to powinno robić się inaczej i będzie lepiej. Umówiłem się z nimi, że na razie będziemy działać według schematu Anglików, a jak to dopracujemy do perfekcji, to będziemy patrzeć, czy coś możemy poprawić. Wielka Brytania jako stolica motorsportu wydawała mi się zawsze punktem odniesienia. Dobrą decyzją było też zatrudnianie ludzi niekoniecznie związanych z polskim motorsportem, bez nabytych manier czy zwyczajów, które później byłyby problem. Szukałem ludzi, których można było uformować i tak oto mamy wspaniały zespół.
Pan od początku działał dwutorowo i był takim jeżdżącym inżynierem jeszcze w czasach kariery w rajdach?
Jak startowałem, to zajmowałem się wszystkim. Nie było mnie stać na to, żeby wynająć rajdówkę. Sam przygotowywałem samochód, załatwiałem sobie pieniądze i logistykę. Równocześnie studiowałem na politechnice w Krakowie. Wprawdzie studiów nie ukończyłem, bo niestety rajdy dostały wyższy priorytet. Jednak wystarczająco dużo się nauczyłem, aby w tej branży zaistnieć.
Jak wasza fabryka wygląda od strony logistyki? Składacie auta od najmniejszych części, czy bardziej korzystacie z gotowych zestawów?
Zaczynamy od gołej karoserii z Forda. One są ściągnięte z linii produkcyjnej przed lakierowaniem, całą obróbką antykorozyjną. My tę karoserię rozcinamy, wzmacniamy, wspawujemy, wstawiamy klatkę bezpieczeństwa i inne elementy naszego projektu. Samo zbudowanie karoserii pochłania nam 160 godzin pracy.
W tym samym czasie rozbieramy seryjny silnik, bo przepisy w autach Rally3 i Rally4 wymagają korzystania z wielu seryjnych komponentów. Bazą musi być seryjny blok, wał korbowy i głowica. Silnik trafia na hamownię, którą mamy w fabryce i jest docierany. Sprawdzamy, czy osiągi są prawidłowe.
Równocześnie wykonywane są wiązki elektryczne, które tworzymy od zera według naszego projektu. Spawamy też mnóstwo elementów, takich jak belki zawieszenia czy wahacze. Posiłkujemy się mniejszą ilością niż gotowych komponentów niż zwykła fabryka samochodów.
Jakie macie moce produkcyjne?
Produkujemy ok. 50 samochodów rocznie, średnio jedno auto tygodniowo. Równocześnie prowadzimy obsługę naszych samochodów i programów rajdowych. Mamy pół warsztatu podzielone na część produkcyjną. Tam są cztery stanowiska, na których równocześnie składane są cztery rajdówki. Drugie pół warsztatu poświęcone jest samochodom, które obsługujemy na bieżąco. One są odbudowywane, rozbierane i składane przed kolejnym rajdem.
Teraz przynajmniej kibic ma świadomość, dlaczego rajdówki muszą być takie drogie.
To jest złożony temat. Nie chcę, by to źle zabrzmiało, ale to nie z naszej winy rajdówki są tak drogie. One są drogie z winy przepisów dotyczących samochodów seryjnych. Auta, jakie możemy kupić w salonie, w porównaniu chociażby do tych sprzed 20 lat, nie nadają się do tego, by je wziąć i szaleć nimi na trasach rajdowych.
Auta obecnie są wyposażone w tyle systemów – kontrolę trakcji, stabilizację, emisję spalin. Nie da się nimi szybko jechać. My musimy “wypruć” taki samochód z elektroniki, wiązek elektrycznych. To wszystko kosztuje. Jak jeździłem Peugeotem 106 w 2000 roku, to był seryjny samochód, do którego włożyłem klatkę, fotele, pasy, inne amortyzatory i chip do komputera sterującego silnikiem. I tyle, to była rajdówka. Teraz nie ma możliwości, choćbyśmy nie wiadomo jakie auto wzięli.
Nawet drogie Porsche czy Mercedes pozwalają “upalać”, mają super osiągi, ale do pewnego momentu. W pewnym momencie wchodzi kwestia emisji, temperatury podzespołów, które blokują potencjał tej maszyny. Nie ma teraz na rynku auta, do którego dołożymy 10-20 proc. wartości i zrobimy rajdówkę. Te czasy się skończyły i nie wrócą.
Firmy motoryzacyjne idą w kierunku samochodów elektrycznych, nawet jeśli ostatnio weryfikuje je rynek. Pan się boi o przyszłość rajdów w tej sytuacji?
Mieliśmy hybrydy w WRC i się nie obroniły. To był bezsensowny pomysł. Od początku to krytykowałem, choć teoretycznie my jako firma lobbowaliśmy za nim, bo mieliśmy parcie z Forda w tej sprawie.
Motoryzacja elektryczna to dla mnie utopia. Zawsze w przyszłości będzie jakieś miejsce dla samochodów elektrycznych z bateriami. Napęd elektryczny jest dobry, tani i prosty w obsłudze, równocześnie daje nieprawdopodobne możliwości pod względem osiągów. Jednak wożenie potężnych baterii w aucie to bzdura. O jakiej my mówimy redukcji emisji CO2, zwłaszcza w kraju, w którym 75 proc. energii jest produkowanej ze spalania węgla? Do tego dochodzi dystrybucja i straty energii, wpływ na środowisko naturalne przesyłu. Tego się nie widzi i łatwo mydlić oczy ludziom, że to jest zielone, bo nie widać dymu z rury spalinowej.
Zagrożeniem dla przyszłości rajdów jest fakt, że według aktualnych przepisów, musimy bazować na aucie seryjnym. Jeśli producenci samochodów będą iść ślepo w kierunku elektryków, jak Ford czy Volkswagen, to nie będziemy mieć z czego budować pojazdów rajdowych. Zresztą na rynku jest coraz mniej silników spalinowych.
Mam przed sobą spotkanie producentów zaangażowanych w rajdy odnośnie przepisów na rok 2027. Szykują się zmiany co do koncepcji rajdówek. Lobbuję za tym, aby wywrócić system do góry nogami, odejść od konieczności homologowania aut jako producenci, bo oni powoli nie mają czego homologować. Jest coraz mniej modeli, w oparciu o które można budować rajdówki. Weźmy za przykład Forda, który “wyciął” Fiestę i Focusa. Najmniejszy model w jego gamie to Puma, która jest crossoverem.
Zgodzi się pan z opiniami sporej grupy kibiców, że kiedyś rajdy były lepsze? Co złego zrobiło WRC na przestrzeni lat?
Zawsze jak ludzie patrzą wstecz, to wydaje im się, że kiedyś było lepiej. Czasy się zmieniły, a WRC nie zrobiło nic, aby się do nich dostosować. Ze strony FIA wywindowano wysoko poprzeczkę w kwestii bezpieczeństwa. Z perspektywy ojca, który pojechałby z dzieckiem na odcinek specjalny, bardzo mnie to cieszy. Czuję się bezpieczniej, niż jak popatrzę oesy z lat 80., gdzie kibice odsuwają się w ostatniej chwili sprzed pędzącej rajdówki.
Jednak z perspektywy widowiska, stojąc obecnie 50-80 metrów od drogi, nie czuje się tych emocji. Mamy teraz tyle atrakcji, które dostarczają szybką adrenalinę, że ludzie wybierają coś innego niż śledzenie rajdów. Tym bardziej że trzeba na to poświęcić dzień, dwa. Tymczasem obecnie ciągle szukamy czegoś nowego, bardzo szybko się nudzimy.
Przez lata nie zmienił się sposób pokazywania rajdów. Może też formuła samych rajdów wymaga zmiany, ale przede wszystkim trzeba do nich podejść tak, by pokazać coś od kuchni, pokazać kontrowersje. Weźmy za przykład Formuły 1. Ok. 70 proc. ludzi, którzy deklarują się jako osoby interesujące się F1, nie wiedzą co tam się dzieje. Znają jednego, dwóch kierowców i obejrzeli “Drive to survive”, wiedzą że ktoś się z kimś pokłócił, jest dobry i zły charakter. Robi się ze sportu operę mydlaną, ale dzięki temu to się kręci i są miliony ludzi chętnych do oglądania do F1.
Ciężko zrobić operę mydlaną, gdy FIA karze kierowców za przekleństwa w wywiadach, jak ostatnio w Rajdzie Szwecji.
To jest idiotyzm. FIA to kolejny temat. Im dalej byłaby trzymana od sportu, tym lepszy on by był. W każdej dyscyplinie są jednak organizacje, które nimi zarządzają i mają na tyle władzy i polityki, że trzeba z nimi grać.
Rozmawiał Łukasz Kuczera, dziennikarz WP SportoweFakty
